Какой бы оголтелой русофобией ни страдало правительство той или иной бывшей советской республики, есть вещи, на которые не поднимется рука самого независимого и суверенного государства. Это – наше общее достояние, наша общая история и, даже, наши общие ценности. И это – метро. Никто, даже украинцы, не распоряжаются разрушить метро, как часть имперского прошлого, и ни у кого в мозгах не возникает идея объявить метрополитен национальным проектом. Потому что метро, это то, что осталось от великой державы. Советская подземка объединяет и горячих грузин, и братьев-белорусов, и мечтающих о Европе армян, и потерявших разум украинцев, и защищающих свою страну россиян.

Каждой республике – по метро

Первые проекты строительства системы внеуличного скоростного транспорта в России восходят к 10-м годам ХХ века. К примеру, второй вариант проекта прокладки метро в Санкт-Петербурге 1916 года во многом соответствует нынешней трассе ныне существующих линий. В те же годы появляются проекты метрополитена для Москвы и Киева.

Мы не будем сейчас останавливаться на истории строительства Московского метрополитена, первого в СССР. Заметим только, что в первую тройку городов, где появился скоростной внеуличный электрический транспорт попали Москва (1935 г), Санкт-Петербург (1955 г) и Киев(!) (1960 г).

По воспоминаниям специалистов-метростроевцев, максимальные темпы строительства метрополитенов в различных городах СССР развивались в 50 - 60-х годах.

В 70-х годах Госпланом СССР была разработана методика по выбору городов, в которых, согласно плана, будет начато строительство метрополитена.

До этого в массе своей строительство метрополитена велось в столицах союзных республик. Так, в 1966 году открылось метро в Тбилиси, через год – в Баку, в 1975 году Украина обзавелась еще Харьковским метрополитеном, через два года появилась подземка в Ташкенте (Узбекистан), в 1981 году заработало метро в Ереване, и в 1984 году собственным скоростным транспортом смогла похвастаться и Беларусь. Появление метро в столицах союзных республик стало не сколько транспортной необходимостью, сколько статусным явлением. Наличие метрополитена стало показателем главного республиканского города. Так, Тбилисский метрополитен был построен, несмотря на то, что численность населения Тбилиси составляла всего 830 тысяч жителей, да и геологическая обстановка была не благоприятна. Тоже самое можно сказать и о Ереванском метрополитене. Создавалось впечатление, что метро в столице Армении было построено только для статуса. Никогда ему не уделялось значительного внимания: еще при СССР там, например, экономили на электричестве – метро было полуосвещенным. По мере роста количества частных маршруток пассажиропоток в ереванском метро снижался.

Каждому городу-миллионнику – по метро

Совсем без метро остались Молдавия и республики Прибалтики. Для создания Кишиневского метро не хватало обязательного миллиона населения в столице и больших инфраструктурных проектов. Сельское хозяйство и без подземки неплохо развивалось.

А вот население Прибалтики активно протестовало против возведения на своих территориях подземных коммуникаций. Так, проект Рижского метрополитена, строительство которого должно было начаться в 1988 году, а сдача – в 1996–1997 годы, был отклонен из-за протестов латышской общественности и распада СССР. Причинами назывались опасность для архитектурного ансамбля центра города, и экономическая нецелесообразность. Также в 1989 году был озвучен проект строительства легкого метро в Таллине, к 2005 году метротрам должен был начать работу, но… По неведомым причинам строительство было заморожено, едва начавшись. В Литве про строительство метрополитена при СССР даже разговоры не велись.

Оставив вопросы создания системы скоростного транспорта правительствам получивших независимость республик, Россия переключилась на собственные города-миллионники. Тем более, что они росли, как грибы, а с ними и транспортные проблемы в них. Метро или скоростной трамвай требовалось проектировать в Нижнем Новгороде (Горький), Новосибирске, Самаре (Куйбышев), Екатеринбурге (Свердловск), Омске, Челябинске, Донецке, Перми, Казани, Уфе, Ростове-на-Дону и Волгограде. Причем, все эти города стали миллионниками еще до распада СССР.

Расторопно возведены подземные коммуникации были в Нижнем Новгороде (1985г), Новосибирске (1986г), Самаре (1987г) и Екатеринбурге (1991г). Но уже в 90-х, после распада СССР, строительство метрополитенов в областных городах России значительно снизилось.Единственным метрополитеном в России, построенными после 1991 года, является Казанский метрополитен (2005г.).

Дорогая подземка уступила место таким вариантам, как метротрам: системы скоростных трамваев были опробованы еще в 1984 году в Волгограде и в 1986 году в украинском Кривом Роге.

Самостоятельно пришлось достраивать метро украинцам в Днепропетровске. Начав работы в 1982 году, из-за финансовых трудностей, запустили движение через тринадцать лет, в 1995 году. Только в 2011 году обзавелась собственной подземкой столица Казахстана Алма-Ата.

До сих пор без системы внеуличного скоростного транспорта остаются российские крупнейшие города Челябинск, Омск, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск и казахстанский Нур-Султан.

Современные метрореалии

Аналитик портала Finversia.ru Роман Мамчиц составил рейтинг построенных в советское время метрополитенов, ранжированный по количеству новых станций, построенных после распада СССР. В списке – подземки, которые не только действуют, но и расширяются. На первом месте по количеству станций метро, монорельса и МЦК, построенных после распада СССР, находится, как нетрудно догадаться, Москва. Более того в силу значительного пассажиропотока, сравнимого с западными мегаполисами, московское метро – единственное безубыточное в России. Программа строительства метро в Москве в последнее время беспрецедентна. Сегодня дотации московскому метро составляют примерно 30 млрд рублей в год, а выручка от билетов – 50 млрд.

На втором месте по количеству открытых за годы независимости станций скоростного внеуличного электрического транспорта стоит Кривой Рог. За постсоветское время там было открыто 23 станции скоростного трамвая. Это тем более бросается в глаза, учитывая, что в самом областном центре, Днепре, метрополитен значительно уступает в своем развитии и охвате криворожскому.

Третье место занимает Санкт-Петербург, даже несмотря на сложную геологическую обстановку. Связано это с тем, что питерское метро хоть и не такое прибыльное, как московское, но все же балансирует на границе безубыточности. Что касается финансирования, то городской бюджет второй столицы имеет достаточное пополнение для реализации транспортных проектов.

Последние места занимают Тбилиси и Ереван. Там метро, можно сказать, выживает.

Метро как спасение

Ну и последнее, важное замечание. Метрополитен – не только удобный транспорт, но и объект гражданской обороны. Метро стали рассматривать как возможное убежище для населения едва ли не с момента строительства первых станций. После войны, когда метрополитенпрекрасно показал себя во время бомбежек, и когда стала очевидной опасность ядерных бомбардировок, все новые станции метро в СССР строились с учетом вероятного использования их в качестве объектов укрытия населения.

В настоящее время метро Москвы, так же, как и метро в других городах России (Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск и т.д.) рассчитано на два режима работы: транспортный и режим укрытия. Второй режим предназначен для защиты людей в условиях применения оружия массового поражения или стихийных бедствий. Для этого метрополитен оборудован гермозатворами – специальными герметичными дверьми. Они способны выдержать самую мощную взрывную волну.

Необходимо помнить, что метро может стать лишь временным убежищем. Все системы жизнеобеспечения рассчитаны не более, чем на несколько суток. По истечении этого времени людям все равно придется выбираться на поверхность.

Фото: https://upload.wikimedia.org/, mos.ru, https://transphoto.org/, https://www.yerevan.am/, library.timacad.ru


СПРАВКИ


Метрополитен изобрели не в Стране Советов. Первая подземка (Unederground) появилась в 1863 году в Лондоне. И финансовый успех нового вида транспорта вызвал к жизни проекты строительства во многих европейских столицах. В 1902 году открывается метро в Берлине (U-bahn) и в 1909 – в Париже. Именно Париж дал общепринятое название для подземок всего мира – метро или метрополитен.


По сведениям из открытых источников, ведутся работы по подготовке пуска первой очереди в городах Омск, Красноярск, Челябинск, Донецк.

Проект готов, строительство по неизвестным причинам отложено в Уфе, Перми, Саратове, Воронеже, Ульяновске, Хабаровске, Владивостоке.

На стадии проектов: Сочи (легкое метро), Ростов-на-Дону, на Украине – Одесса, Запорожье, Львов, Ялта.